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Se necesitan más salarios para comprar el mismo 0Km y las ventas tocan su valor más bajo desde 2009

Marzo es un momento clave para la actividad automotriz porque en este punto del calendario comienza a delinearse la tendencia para el resto del año.

El problema es que el cierre del mes dejó en claro que los patentamientos están muy lejos de repuntar.

Según datos de la Asociación de Concesionarios (ACARA), las ventas alcanzaron las 48.230 unidades.

Si bien esta cifra se ubicó casi 7% por debajo del nivel de marzo de 2014, implicó un brusco descenso, cercano al 40%, respecto de los registros de 2012 y 2013, cuando el negocio estaba en plena expansión, tal como había adelantado iProfesional el 20 de marzo pasado.

Además, el mes que acaba de concluir se convirtió en el peor marzo de los últimos seis años. Hay que retrotraerse a ese mes del 2009 para encontrar un nivel de ventas más flojo (ver cuadro).

A la hora de trazar un balance sobre la performance de la actividad automotriz a lo largo del primer trimestre de este 2015, el resultado tampoco luce alentador.

Por el contrario, los patentamientos se terminaron ubicando muy por debajo de las 160.000 unidades, marcando así una fuerte caída cercana al 30% en relación con el mismo lapso delaño pasado y de casi el 40% respecto del período enero-marzo de 2013.

Así, tal como se puede observar en el siguiente cuadro, este primer trimestre estará concluyendo con el peor registro de los últimos seis años:

Más salarios para el mismo auto
A la hora de buscar las razones por las cuales el mercado se contrajo en estos niveles, en el sector señalan cuatro causas:

• El impuestazo a los 0Km, cuyos efectos se vienen notando desde comienzos del año pasado.

• Las limitaciones a las importaciones, que redujeron los stocks en concesionarios y fogoneó las subas de precios.

• La devaluación de enero de 2014, que elevó los valores (en pesos) tanto de los 0Km como de las autopartes necesarias para la producción local (en promedio, cada auto “nacional” tiene un 70% de componentes importados)

• La inercia inflacionaria propia de la economía, que generó que los precios se movieran por encima de las mejoras salariales.
En este contexto, las alzas de precios de hasta el 15% que experimentaron varios modelos en lo que va del año, son apenas la punta del iceberg de una escalada de precios que no tuvo control.

Desde el arranque de 2014 hasta la fecha -es decir, antes de la devaluación de enero de ese año- hubo modelos de marcas masivas que registraron incrementos en los valores de venta al público de hasta el 80%, un porcentaje que más que duplicó los relevamientos privados sobre inflación.

La consecuencia de este movimiento fue que, a lo largo del primer trimestre de este año, pasó a necesitarse de un mayor nivel de ingresos para comprar el mismo 0km.

En el caso de querer acceder a un vehículo compacto, hasta 2013 se requerían 8,9 salarios promedio.

En tanto que entre enero y marzo último -es decir, antes del ajuste salarial que se especula será del 30% promedio-, para comprar un 0Km como el Volkswagen Gol Trend en su versión base, que tiene un valor de $125.700, entonces pasaron a ser necesarias casi 13 remuneraciones(ver cuadro).

Falta de stock, el talón de Aquiles del sector
La lectura que hacen los analistas es que la comercialización de 0Km en la Argentina está comenzando a encontrar su piso. Estiman que en los próximos meses dejarán de verse derrumbes tan fuertes en los patentamientos.

Prevén que influirán las mejoras salariales que comenzarán a generalizarse entre este mes y el próximo, lo que derivará en una leve recuperación del poder adquisitivo frente a los valores de los vehículos, en términos reales.

Sin embargo, el hecho de que la industria esté encontrando su piso -si bien es una noticia alentadora para el sector- no implica que se esté esperando un efecto rebote o una sólida recuperación en el nivel de demanda del mercado interno.

Por el contrario, las 60.000 unidades menos que se vendieron entre enero y marzo respecto al primer trimestre de 2014 serán muy difíciles de recuperar, especialmente en momentos en que el Gobierno le fijó a las terminales un sistema de cupos mensuales de dólares para la importación de vehículos y autopartes que se encuentra por debajo de sus necesidades.

En diálogo con iProfesional, Gonzalo Dalmasso, economista de la consultora Abeceb, aseguró que “el último acuerdo al que llegó el Ministerio de Economía con las terminales dio algo de previsibilidad, porque al menos evitará que se siga desplomando el ritmo de actividad”.

Sin embargo, consideró que el flujo de dólares comprometidos por el Gobierno para cubrir importaciones de 0Km y de componentes (u$s150 millones mensuales) no alcanzará para que la industria vuelva a crecer en producción y patentamientos, luego de un 2014 con derrumbes en todos los frentes.

Según Dalmasso, “la proyección que se está manejando en el sector es la de una meta de 625.000 unidades comercializadas durante todo el año. Siempre y cuando se termine cumpliendo el compromiso oficial de que todos los meses estará disponible ese cupo dedólares para el pago de compras al mundo”.

El hecho de no contar con los dólares necesarios se estuvo viendo reflejado con claridad en el ingreso de 0Km desde el exterior, un dato no menor considerando la altísima incidencia que tienen los modelos importados -principalmente los de origen brasileño y mexicano- en el “menú” de ventas de las automotrices.

Para tener una noción del fuerte impacto que tienen las restricciones a las compras al mundo sobre la oferta de autos en el país, basta saber que en 2014, de las 617.000 unidades producidas localmente, apenas el 45% se vendieron en la Argentina. El 55% restante, es decir, más de la mitad, se exportó.

Entonces, para completar su portfolio, las marcas debieron nutrirse con 341.000 autos provenientes del exterior.

Esto implica que más de la mitad de los vehículos nuevos que recorren las calles en la Argentina fueron traídos de afuera. Básicamente porque la matriz productiva nacional no puede producir todas las gamas que requiere la demanda, sino que hay una complementariedad con Brasil.

El hecho de que en el país se comercialicen más autos importados que nacionales se ve reflejado en los rankings de ventas: el top 10 de patentamientos hoy está liderado por un modelo brasileño (el VW Gol) e incluye a otros tres vehículos fabricados en el exterior (Ford Fiesta, Ecosport y Toyota Etios).

De este modo, las restricciones a las importaciones pegan en la oferta, lo que está llevando a que existan demoras de más de tres meses en la entrega de unidades de determinadas marcas.

Desde entidades como ACARA vienen alertando sobre los efectos nocivos que está generando la actual política de administración de divisas: “Si en los salones hubiese un mayor nivel de stock, las ventas serían más elevadas”.

Ranking de marcas
En el arranque del año, hubo compañías que, dadas las restricciones, directamente no pudieron ingresar un solo vehículo.

Entre las marcas que tienen presencia fabril en el país, se destaca el caso de Honda: en el comienzo de 2015 no nacionalizaron ninguna unidad, mientras que habían comenzado 2014 con más de 1.100 autos importados, por un valor superior a los u$s21 millones, según se desprende de un informe de la consultora MRT, en exclusiva para iProfesional.

Otra compañía severamente afectada es Renault, que ya desde octubre había recibido la orden desde la filial brasileña de cancelar cualquier operación de comercio exterior por la imposibilidad de girar divisas.

Las operaciones de la marca del rombo, lógicamente, se desplomaron: al inicio de 2014, entre sus líneas Duster, Logan y Sandero, había ingresado 2.000 unidades, valuadas en más de u$s25 millones.

En cambio, en el arranque de 2015, la cuenta arrojó… “cero”.

Otro de los grandes perjudicados es el Grupo PSA: entre Peugeot y Citroën, en 2014 había nacionalizado más de 5.400 vehículos por casi u$s77 millones.

Ahora, en cambio, debieron conformarse con apenas 385 vehículos. Es decir, sufrió un derrumbe del 93%, básicamente por la fuerte caída en el ingreso de sus modelos 208 y C3.

Otras automotrices que también sufrieron el “cepo” a las reservas que impuso el BCRA fueron Fiat y Ford, tal como se observa en el siguiente cuadro:

En diálogo con iProfesional, Gonzalo Dalmasso, economista de la consultora Abeceb, destacó que “en el último año hubo un achicamiento en la variedad de modelos ofrecidos e, incluso, hubo muchos lanzamientos que se presentaron en el exterior pero que acá todavía no llegaron por las restricciones al acceso de divisas”.

En esa dirección, citó el caso del nuevo Ford Ka: “Es un modelo que ya se viene comercializando en Brasil pero que en nuestro país directamente no se ofrece”.

En el caso de las marcas importadas, también hubo jugadores que salieron perjudicados del reparto de divisas: tal es el caso de BMW, que al inicio de 2014 había logrado traer 37 unidades, pero que este año aun mantiene la cuenta en cero.

Para la compañía alemana, como sucede con otras marcas de lujo, al problema para acceder a divisas se sumó el salto de precios que ocasionó la última devaluación y el impuestazo.

Este combo pegó de lleno en las ventas de 2014 y el efecto arrastre continuó durante el primer bimestre: apenas lograron patentar 50 unidades, con una caída cercana al 80%.

En algunos casos, los concesionarios se manejan con el escaso inventario que tienen disponible en los locales. Otros, para no perder ventas, están apelando a las listas de espera. El riesgo para el cliente es que el comercio no puede garantizar el precio final de venta, que queda abierto hasta que se pueda facturar la operación, lo que expone al comprador al riesgo cambiario y a la inflación.

Como quedó de manifiesto, la variable que hoy define el negocio es la disponibilidad de dólares.

En este sentido, Dalmasso alertó que si en los sucesivos meses vuelven a repetirse las restricciones del primer trimestre, entonces las automotrices deberán prepararse para un fuerte rebaje, que las llevará a comercializar incluso menos de 600.000 vehículos.

Fuente: Iprofesional
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